有专家形象地作了比喻：“自行车半径”是“小镇经济”，“小汽车半径”是“城市经济”，而都市圈经济则要以高速公路、轻轨、地铁为半径。

　　对于“地铁经济”的提法，有关专家并不认同，更何况在世界范围来看，绝大多都地铁都在干着赔钱的买卖。也就是说地铁建设本身仅仅是经济活动当中交通运输领域中的一项内容，而且投资巨大，经营困难。地铁吸引众多城市瞩目根本原因不在于此，而是在于它的建成将对流通效率提高所产生的重要影响。

　　尽管这种影响是长期的、渐进式的，但是专家指出，地铁建成之时，绝不会像现在这样，在经济领域中仅仅是房地产业及少数产业欢欣鼓舞，更多的业界尚在观望。他们认为，那时的沈阳经济领域，将不存在无视地铁的局外人。

　　通行提速

　　地铁将转变空间概念

　　在大东区黎明文化宫广场附近，久弃不用的黎明灯光球场即将发挥出它的最后一次作用，那就是为即将开工的沈阳地铁腾出施工用地。现在这个球场周边活跃的仅仅是被企业开发出来的几家三产门点。

　　在这个球场北门边的一家叫做春晖庆典的小门市里，记者见到了业主周女士，她刚刚从铁西大卖场回来。说到要建地铁的事，她说：“当然好了，就拿我刚走的这段路吧，就是回来这一趟，也走了１个多小时，将来地铁修通了，估计也就半个多小时吧，到那儿去买东西多方便啊。”

　　说实在话，地铁对很多的辽宁人来说不是一个特别新奇的东西，到过北京、天津、上海等城市的人，基本上都会抽空到地铁上去感受一下。虽然我们还没拥有哪怕是1公里的地铁，对这种大众化的便捷交通工具，很多人还是能说出个一、二、三来的。

　　通行速度的提高是交通意义上，更是经济意义上的。

　　与辽宁省社会科学院经济所副所长、研究员王广林探讨地铁将对地方经济所产生的影响时，他的话头竟抛却了当前正在拚命打出“地铁概念”的房地产，首先谈到了地铁对人们出行的影响。

　　他说：“我们现在还没有地铁，所以谈地铁对经济所产生的影响还有点为时过早。不过我们可以从另外的角度看问题。比如北京的地铁，尽管他们建设地铁的时候不是在市场经济的条件下，没有更为明确的经济目标，所以人们没有太在意它的经济影响。但是设想一下，现在北京如果没有地铁交通，城市会变成什么样？简直无法想像。”

　　从这个意义来，他认为，地铁的影响不是一时一事的，是个长期的、渐进的过程，将影响城市经济活动的每一个参与者，因为地铁的存在，通行效率的提高，改变了空间概念，实现了时间的增值。

　　王广林对此进行了详细解释，在没有地铁的时间里，城市通行速度就是目前水平，像周女士去采购，来回在路上要用去近3个小时，周女士如此，所有的人也都将如此，因为城市的通行能力就是这样，即使再苛刻的经营管理者也必须用这个时间或者速度来计算他们的周转活动。

　　地铁的开通必将彻底打破现有的空间、速度计算方法，因为它是大众化的交通工具，因此大众化的通行速度必然因此而大大提高。将来借助地铁，周女士去采购来回用不了1个小时或者1个小时多一点的时间，其他人即使再慢，如果再用3个小时的时间，显然要向别人交待一下时间过长的理由。

　　这一转变从个体上讲，效率的提高同时也意味着人们劳动强度、紧张程度的增加，但是对于我们这个城市的整体而言，王广林说：“地铁所带来的是我们整个社会单位时间里创造的社会财富的大大增加。”

　　时间拓展

　　生活消费方式巨变

　　地铁将对沈阳经济活动产生的另一个重大影响就是人们外出活动时间的延长和便利。省社会科学院经济所副所长王广林认为，这一点对于有着较长时间的冬天，大多数市民习惯于天黑就回家睡觉的沈阳影响将尤其深刻。

　　在整理有关资料的过程中，记者看到了去年新华社播发的山东省给“夜生活”正名的消息。在山东省服务业暨旅游工作会议上，当地有关部门提出，在旅游业“食、住、行、游、购、娱”这六大要素中，山东省“购物、娱乐”两个环节明显薄弱。

　　山东省这个会议要求，要给“夜生活”正名，改变山东省夜生活冷清、单调的现状。要把健康、文明、丰富的夜生活同黄、赌、毒严格区分开来。主要旅游城市要建设若干条夜间美食一条街、购物一条街、娱乐一条街、酒吧一条街等，确保旅游夜生活丰富多彩、健康文明。

　　王广林说：“沈阳的夜间娱乐活动近年来已经有了一些改变，但还谈不上像样的夜生活。因为大众化的夜间娱乐消费活动，也必须有一种大众化的交通方式做保证。”

　　目前的沈阳市，公共交通工具基本上只有公共汽车，这些车辆晚上8点钟以后运营的就很少了。此后时间里，人们稍远距离出行就只有借助出租车这一种交通工具。与之相应，沈阳的商场，除在夏日延时服务外，其他季节也都早早关门闭店。这种情况下，沈阳的老百姓夜晚就是有时间，面对出行的高成本和活动场所的局限，也无法过起像样的“夜生活”。

　　地铁的出现将从根本上改变这种状况。王广林说，地铁的服务时间可以稳定地开通到晚上10点，甚至可以更晚，这就使得大众化的夜间出行成为可能，那时候，夜间到商场或娱乐场所消费的就绝不会是现在这样的公款族或者高收入者。同样，在沈阳漫长的冬季，尤其是雨雪天气里，人们借助地铁出行，少了后顾之忧，在相对单调的生活影响下，娱乐消费的热情还有可能逆向增长。

　　如果在其他方面谈应对地铁给经济活动产生的影响，有点为时过早的话，那么，面对即将开到眼前的地铁，迎接沈阳市民消费方式即将发生变化的准备，恐怕现在就应该着手了。

　　王广林认为，现在沈阳的夜间娱乐消费方式肯定是远远满足不了地铁开通后所激发出来的潜在需求，消费人数的增加、消费能力的增强并不一定意味着现有的娱乐、消费场所效益的绝对增长，如果不能开发出带有特色的娱乐消费产品，还有可能打击人们消费热情，进而影响到人们所期待的繁荣的“夜生活”在沈阳的发展。

　　此外，他认为，面对地铁的开通后人们外出活动便利、时间拉长这一必然结果，现有的商场、商厦，也应该着手做出规划，包括如何调整营业时间、人员安排、促销手段等，以期真正借助地铁之力，拓展企业的发展空间。

　　地铁消费

　　文化娱乐大有可为

　　人气当中孕育着商机，这是很多人都明白的道理。在剖析地铁对经济活动的影响过程中，王广林研究员认为，作为一个人流众多的交通工具，地铁上的消费对沈阳的老百姓来说也是一个新事物，它将为沈阳的老百姓提供很多的就业、创收门路。

　　他说，从其他城市对乘坐地铁的主要人流分析情况看，是以中青年为主。那么有意于将来在地铁中创业的人们就应该充分研究一下，开发出针对这一消费群体需求相应的服务。

　　王广林告诉记者，在日本的地铁中就非常流行一种地铁漫画。

　　据介绍，日本东京的地铁线路很长，很多东京人一天当中要有近两个小时的时间在地铁中度过，商家就结合这一特点开发出了许多东西。比如大众化读物、报纸、杂志、小食品等等。王广林说：“这些产品都突出了消闲、解闷的特点，现在又有了小型的电子游戏产品。搞准市场调查，人们可以有很多事情要去做，一些准备工作大约也得及早开始了。”

　　据介绍，在市场经济大潮中独领风骚的温州商人们，针对上海地铁发展的情况，曾专门制订过一个地铁商铺的生意经。

　　他们详细分析了上海地铁的客流情况：当时上海两条地铁加上轨道明珠线的每日流量大概100万人次，而地铁1号线的远景运能是每日流量268万人次，2号线为223万人次，数年后上海每天轨道交通流量将达到700万人次。2003年上海浦东某地铁商铺开盘，曾开出1.8万元/平方米的高价，而且数百个铺位一售而空。

　　温州商人认为，地铁商铺一般分为三大部分：地铁过道商铺、地铁商业街、地面物业。所谓地铁过道商铺是指建造在地铁过道或地铁售票站附近的商铺，这种类型的商铺各个地铁站到处可见。地铁商业街是指在地铁车站附近，通过地下通道连接的地下商铺群，如上海地铁1、2号线交汇的人民广场站的迪美商场、美食广场等，1号线的徐家汇站的徐家汇地铁商场等。地面物业是指建造在地铁车站地面以上的商铺，如上海1号线莘庄站的华联超市等。

　　需要说明的是，这三类商铺中真正属于地铁公司的商铺只局限在地铁售票站附近的地铁过道商铺。人们通常把地铁过道商铺与地铁商业街称为地铁商铺，而没有把地面物业包括其中，但是温州商人非常注意地面物业在地铁商铺中的地位。

　　根据他们从商经验，他们认为各地铁站点由于地段不同，客流量存在明显的差异。因而，投资时应瞄准目标顾客，寻求合适站点进行商铺投资。另外，即使同处一个站点，站厅、过道的租金也不同，地铁过道商铺相对比较便宜。

　　针对投资地铁商铺如何取得理想回报的问题，他们还拟出几条投资致胜要诀。包括：要注重大环境，即选址应挑选地段好和人流量集中的地方，这是使铺面价格能够上升的首要保证。还要注重选择好小环境，即在一个商场内，挑选一个道路通畅，相对能留住人流的好铺位也至关重要。

　　此外，他们还提醒投资者注意地下商铺与地铁商铺的区别，一般认为，在地铁车站旁，与地铁车站相连的地下商铺才可以称为地铁商铺，而另一些与地铁有一定距离并且没有与地铁相连通道的地下商场并不是地铁商铺，比如上海浦东世纪公园附近的亚太盛汇虽然有地铁概念在里面，但它并不是真正意义上的地铁商铺。

　　应对即将到来的“地铁时代”，这个生意经相信会对沈阳未来的地铁市场创业者们有一定帮助。

　　集纳商圈

　　强势改变商贸格局

　　在沈阳市大东区人防办主任尚黎明的办公室里，挂着大东区“一带三圈”的各种规划设计图，这是大东区围绕沈阳地铁建设精心研究制订的规划方案。这个方案由专门的人员到拥有地铁的国内城市进行考察，先后几易其稿。

　　对于沈阳市大东区而言，拉长沈阳中街，将位于沈河区的中街与大东区的商贸密集区连接起来，是大东区先后几任领导人的梦想，在他们看来，真正把他们的梦想变成现实的将是即将开工的地铁１号线一期工程建设。

　　确切地说，商机青睐大东区并不从现在开始的。龙腾大厦是大东区闲置多年的“烂尾楼”，先后多次易主，都未能很好解决问题。大东区从抓“烂尾楼”的启动作为突破口，盘活了原有的商业存量，在闲置多年的龙腾大厦基础上，正在建设全新的高达136米的汇丰国际大厦。这是沈阳市内除彩电塔外，最高的标志性建筑，而且主楼是和美国洲际酒店连锁的超五星级皇冠假日酒店。这一项目的成功启动，固然有沈阳市近年经济状况持续好转的原因，但是地铁在其旁边经过，并且设有出入口，不能说不是一个重要原因。

　　规划中的大东区“一带三圈”紧扣地铁建设，他们拿出20个地块共94.34公顷土地，用于公建和商业用地。其中的“一带”当然是指地铁1号线一期工程经过大东区的3.88公里沿线周边地带，用大东区领导的话说，将以新玛特、苏宁为龙头，以黎明文化宫站为龙尾，打造大东新的经济隆起带。

　　三圈主要是围绕三个地铁站展开，以地铁1号线一期工程在大东区的津桥站、滂江站、黎明文化宫站站口为核心，以500—700米为辐射半径，打造三个地铁经济圈。

　　其中在今年9月就要开工的地下商街建设，将在地下将地铁1号线的中街站和滂江站全部连接，形成数万平方米的地下商街。

　　省社会科学院经济所副所长、研究员王广林对于商贸区规划和房地产业的发展抱有审慎态度。对于不久前关于某某地方房地产没有泡沫的提法，他说：“这不是泛泛一讲就能说清楚的事，应该经过全面详细的科学调研。”他认为，从国内外的情况看，沈阳地铁的获准建设肯定会对房地产业产生重要影响，今后一段时间里，房价上升会持续。不过数年后，随着地铁陆续开通所带来的可供开发土地面积和商品房供应面积的增长，在城市土地整体实现了增值的同时，与居民收入相比，房价也会呈现平稳下降趋势。

　　他说：“一个城市的商贸、地产发展无不与人口增长，居民收入增长水平有着密切的联系，如果超越了这个水平，即使发展的动明确，也难免会使投入和建设陷入盲目。”

　　据介绍，在对市场需求的考察当中也包括外部需求的内容，也就是市场对周边地区的辐射作用，但是仅就沈阳地铁1、2号线一期工程而言，显然还不具备这方面的影响。王广林说：“超前投资就会造成闲置和浪费，对于政府而言，浪费了宝贵的财政资金，会影响城市的发展。对于商家而言，投资失败损失虽由个人承担，但这样的事例太多也会影响城市的形象和投资环境。”

　　王广林建议，由于地铁建设会对商圈的发展、商业区的布局产生强势的，甚至是刚性的影响，沈阳应该结合地铁建设对全市商贸发展进行新的、全面的、科学的规划，最好不要零打碎敲。

　　拉动经济

　　装备制造借势借力

　　对于地铁建设给予沈阳装备制造所带来的影响，王广林研究员认为还不能仅仅从地铁的装备制造需求来考虑。

　　他提醒记者，现在已经有明确消息，位于大东区的两家大型国有企业已经准备搬往铁西新区，他认为这一影响并不比产品的需求差多少，甚至更为深远。

　　他说，相当一部分国有企业的土地价值不计入生产成本，这可以说是带有一定普遍性的问题。因为如果计入土地成本，一些国有企业的生存就会变得十分艰难。但是从另外一方面看，国有企业无偿使用土地，土地的价值没有得到充分实现，这本身也是一个非常大的损失和浪费，尤其对那些位于城市中心区的企业更是如此。

　　据介绍，北京已经着手将二环以内的企业有计划迁移，集中发展商贸区。王广林认为，这也很值沈阳在制定未来发展战略时予以借鉴。他告诉记者，过去国有企业特别是大型企业搬迁，交通问题、职工上下班问题往往起着重要影响，有时甚至产生决定性影响。大东区两家大型国有企业将迁往铁西新区，应该有即将开工的地铁的功劳，而且也将为其他企业的异地动迁改造提供范本。

　　此外就是地铁建设本身对沈阳装备制造的拉动作用。有资料表明，地铁每投入1元人民币，将拉动产生3—4元的国内生产总值。王广林说，即使有些设备需要在外地生产，那么在当地所产生的国内生产总值至少也要在投资的一倍以上，更何况地铁所需的各种变压器、高低压开关、电缆、风机、电梯等相关产品沈阳都能制造，还有相当一部分甚至还离不开沈阳的大企业。

　　企业动迁改造所带来的产品技术升级换代的有利时机，以及强劲的市场需求，无疑对沈阳装备制造业是个极大的利好消息。

　　市场运作

　　香港地铁赢利范例

　　修地铁是为了便于大众出行，改善城市功能的，不过地铁亏损却是世界上绝大多数城市不得不面对的尴尬问题。然而香港却是例外，它已经成为城市地铁赢利的范例。

　　首先香港地铁是按照市场经济规则进行筹资和经营的。香港地铁建设费用，其中政府的投资不足三分之一，地铁建造的主要资金由各类融资安排筹集，包括债券、财团贷款和浮息票据等，通常由政府作担保。

　　香港地铁自1979年底逐段投入运营。经营初期是没有赢利的，其一是收入少，其二是利息开支大。随着地铁各站投入运营，乘客量不断增加。香港地铁公司自1998年开始剔除沉重利息开支和其他经营费用后，首次出现2亿元赢利。

　　香港地铁公司的经营收入主要来自地铁乘客的车费。按照当地有关条例规定，谁乘地铁谁付钱，而不应以其他方式令不乘地铁的掏腰包。所以，地铁车票的收费标准是：足以支付成本、支付利息、不断改善地铁系统和为投资者提供合理回报。地铁公司制订的回报率为10％。尽管每一次提高票价都会招致社会的反对声，但地铁公司依然坚持车票标准的原则。

　　其次，他们充分利用地铁沿线地产增值的优势。由于地铁大大改善了沿线的交通状况，使沿线各站形成许多新的繁华地区，沿线的地产也不断增值。

　　香港地铁公司充分运用这一优势，把发展地铁与发展房地产业结合起来，这给地铁公司带来了丰厚的利润， 解决了工程建设部分资金来源。

　　香港地铁公司选取的地皮，通常为车站上盖。其做法是将地下车站大厅与上层物业同时发展。他们首先向政府取得发展车站上层空间的权利，之后寻求合作伙伴，利用发展商的资金，缴付土地费用，建造大型住宅、写字楼和商场。出售物业所得利润，则由地铁公司与发展商共享。

　　香港地铁公司历年出售物业所获得的利润，全部用于地铁建设，成为香港地铁发展重要资金来源之一。