1 概  述
    重庆轻轨大坪—动物园段，长5 038m，为我单位负责施工，其中杨家坪车站为四个车站之一，因设计新颖与其他车站不同，该站线路条件为平坡、直线。整个车站分为三层(站厅、设备、站台层)，站厅层以下为7个3mx 3m独立墩组成，间距20m，车站长120m，高12．9m。轨道梁及车站梁支承在双层T型桥墩上，站厅层、站台层、设备层的面层是由纵梁、横梁和楼面板组成。
    为确保车站结构的整体性，不使车站纵向变形集中面影响轨道梁上车辆行驶，站厅层、设备层不设伸缩缝，但在站厅层、设备层5轴以右，9轴以左各设1m宽的施工逢，待三段混凝土收缩完成后用补偿收缩混凝土浇注施工缝。站台层及其以—亡结构在5轴以右，9轴以左各设—道宽30mm申缩缝。
    站厅层和设备层盖梁均设计有多束预应力钢绞线，设计要求同步、均匀、对称地进行张拉。
    2 施工方案
    2.1 预应力张拉方案
    杨家坪车站预应力钢绞线布置见表1：
 

   
    设计已经提到了站厅层和设备层预应力钢绞线张拉后，待孔道灌浆并达到规定强度以及三段混凝土收缩完成后，才用补偿收缩混凝土浇注分段缝。分段缝的设置：1轴、3轴、5轴为一块；7轴为一块；9轴、11轴、13轴为—块。在考虑张拉顺序时轴数多的一块，应对各轴张拉顺序按设计说明做详细安排，经研究讨论，结合现场设备情况，张拉顺序如下表2、表3：

表2  站厅层钢束张拉顺序

表3站厅层钢束张拉顺序

    注：每轴帽粱内钢束张拉顺序按设计要求进行。7轴为单独一块，按没计顺序张拉。
    2．2 混凝土浇注方案
    设计站厅层、设备层在5轴以右，9轴以左各设1m宽的施工缝，采用为7轴左右9m远没置。经计算混凝土一次浇注数量取大为307立方米。时间估计需要30小时。混凝土采用商品混凝土，入模坍落度120，缓凝时间定在10小时。混凝土运输采用汽车，人模使用座式柴油动力泵。人工捣固棒进行捣固。为保证混凝土搭接处远离帽梁，制订了捣固顺序图1。

  
图1站厅层、设备层混凝土捣固顺序图

    说明：
    ①由中间向两端先浇注完帽梁混凝土；
    ②由左向右浇注纵粱和板混凝土到两帽梁间距2／3处暂停；
    ③由中间向两端浇注完第二个帽梁混凝土；
    ④由第二个帽梁向两端同时浇注纵梁和板混凝土，要确保混凝土搭接时间控制在缓凝时间之内。
    2．3 锚箱支座调试方案
    重庆轻轨实行墩梁并举，即墩与梁同时施工，其精度要求高，盖梁支座标高：—5～0mm；相邻桥墩锚箱间距偏差±5mm；支座座板的平面角度±0．003rad；支承垫石的超高偏差±1／300rad。盖梁支座是施工控制测量的难点，因此制定的控制方案如下：
    (1)放样墩帽法线和切线：计算出墩帽法线方向上尽量远的两个点、盖梁中心，切线上任一点用极坐标法测设，标定墩帽的法线和切线。
    (2)放样支座：依据墩帽法线和切线用支距法量取支座标志点距离，并调整。
    (3)测定法线方位：测定法向标志点坐标，计算检查法线方位，按法线方位偏差计算法线标志点处扭动距离，再次调整：一般法线方位偏差在10'以内，否则支距或测定法线有疑问一般应将法线方位误差控制在Ma<±8'以内。
    (4)在混凝土浇注过程中，用一台全站仪和一台电子水准仪全程监控。
施工中可能出现的问题及对策
    3．1 预应力施工和混凝土施工
    帽梁张拉时，联接帽梁的纵梁和板将产生附加拉应力，它们的联结处就是最薄弱环节。若不重视裂缝就可能在此处产生。我们的对策是混凝土在这个位置连续灌注，分段灌注的搭接处离这个位置9m远。施工安排混凝土养护时间尽量长一些，使其强度最好达到90％以上才进行张拉，通过检查试件资料得知张拉时帽梁混凝土强度已达98％。
    我们使用商品混凝土浇注车站的全部圬工，站厅层以上部分，曾要求供应商缓凝时间定在10小时，施工中发现缓凝时间不稳定，站厅层板个别混凝土交接处有漏水情况。促使了我们加强混凝土供应质量管理，杜绝了类似情况发生。
    帽梁和纵梁钢筋密集，增加了灌注难度，混凝土坍落度由120±20mm修改为160±20mm。
    预应力张拉原只配有—套设备，因各帽梁张拉顺序要交错进行，搬运设备费工，延误张拉时间，后增加设备保证每个帽梁配一套设备。从目前情况看，张拉后，已在站厅层上面施工设备层，帽梁、纵梁都未发现裂纹。
    设备层共分成三大块，其中两块包含有三个帽梁，张拉时情况可能更加特殊，施工时，我们将多加防范。
    3．2 锚箱支座调试
    轻轨技术标准高，已经达到机加工的要求。锚箱支座调试开始时也没有什么经验可借鉴，只是在实践中进行摸索、总结。
    帽梁混凝土浇注过程中，因施工振动，锚箱的位置变动很大，若等待混凝土灌注完才进行调试，可能超标。我们采取的措施是：混凝土浇注到离锚箱脚只有10cm左右停止浇注，这时锚箱还是活动的，可以进行重新调整到设计位置，然后继续浇注到盖梁顶面。
    混凝土在凝固过程中要收缩，为防止锚箱在混凝土收缩过程中下降，可在混凝土浇注完毕，锚箱调整到设计位置后，在锚箱底部横架两根支撑钢管，待混凝土终凝后拆除。
    固定锚箱支座垫板支架，设计只在三个方向可以移动，为方便调试，对支架做了更改。
    4 结束语
    通过重庆轻轨杨家坪车站施工使我们有如下体会：在大城市内施工因环境的限制，对数量较大的混凝土灌注，我们不可能通过多投入设备和人力宋缩短灌注时间，经统计，灌注307立方米混凝土时间为19h，而混凝土供应商介绍情况说一般预应力混凝土缓凝时间吸能定在10h，太长将影响强度。这就造成这种情况存在，当首先灌注的帽梁已经开始终凝了，而通过钢筋与它相连的其他帽梁和纵梁、板还在灌注混凝土，捣固的力量可能传递过去，是否对它有影响，这值得探讨。
    帽梁混凝土灌注时因为需要增加中间调试时间2-4h，必须缓凝，原定8h，后因为混凝土供应原因，延长到了10h。
    浇注混凝土时，应搭设与模型分开的操作平台，避免操作人员与机具接触模型，捣固时严禁捣固棒碰撞锚箱。
    精调支座是以抗榫上标志点0位置为支座的中心位置，而实际位置以支座四标志点重心确定。如果两个位置在制造时有较大误差而不重合，将影响放样精度，应加以顾及。